Logo Levieux Carre

Ferryvlucht Cirrus N146JJ van Duluth naar Seppe

Duluth, 14 oktober 2002.

Op 14 oktober nemen we vroeg de trein, het is druilerig grijs Nederlands weer. We komen ruim op tijd op Schiphol aan, de loodzware bagage inchecken gaat vlot, maar net voor het boarden gaat het mis. Ons vlot is er door de veiligheidsinspectie uit gepikt en wordt aangemerkt als gevaarlijk, daar zou een gasfles inzitten. Helpt geen soebatten of technische uitleg dat heel die 747 vol zit met die zelfde “gasflessen”, die tas komt er niet in! Steven Middendorp van General Enterprises (Europese Cirrus Importeur) gebeld. Hem gevraagd om te proberen het vlot zo snel mogelijk in Duluth te krijgen. Hij zegt vlot zijn medewerking toe en we kunnen beginnen aan onze reis. We hebben een lekker plaatsje helemaal achterin, zien onderweg een stukje van Schotland en later Groenland. De oostkant daarvan ziet er grimmig uit met een lucht vol lenticulariswolken. Daarna zie ik lange tijd de ijskap van Groenland voor wolken aan en schaduwen van wolken voor water, allemaal optisch bedrog. De westkust die volop in de zon ligt ziet er zonder meer spectaculair uit met enorme gletsjers, ijsbergen en glasheldere lucht. Hier moeten we straks overheen! Verderop trekt het weer dicht, we zien nog iets van de Hudson Baai, moeten een half uur holden en hebben daarna een turbulente landing in Minneapolis, waar het hard waait. We moeten de bagage door de douane brengen, zijn eerst mijn koffer kwijt, die ik later toch weer terugvind. We lopen helemaal naar de andere kant van de luchthaven. Daar staat onze verbinding met Duluth, een Avro, die echter kapotte remmen heeft. Als die gemaakt zijn wil Air Traffic Control geen plaats voor de kist maken. Vanwege de harde wind kunnen ze maar een in plaats van 2 banen gebruiken voor starten en landen en ze hebben een grote achterstand. We worden weer teruggestuurd naar de andere kant van de luchthaven, moeten daar twee keer keer van terminal verwisselen. We zijn al half van plan om een auto te huren en zelf naar Duluth te rijden samen met een aardige Nederlander, die in onze kist zat en die dezelfde kant uitgaat. Hij is hier om zijn vriendin te ontmoeten, met wie hij van plan is hier een nieuw bestaan op te bouwen. Dan vertrekt ons vliegtuig toch nog en komen we eindelijk met een uur of 6 vertraging in Duluth aan. Daar blijkt dat onze koffers niet meegekomen zijn, we vullen papieren in en we gaan naar ons hotel met alleen maar onze handbagage. Comfort Suites en ligt midden in een leuke levendige wijk vol bars en restaurantjes. Onze kamer heeft uitzicht op Lake Superior.

Duluth, 15 oktober 2002.

Als ik de volgende morgen vanuit ons raam buitenkijk, komt de zon prachtig op boven het meer en in de verte nadert een van de typische ertsboten, die de Grote Meren bevaren.
Om 9 uur worden we bij Cirrus Design hartelijk ontvangen door Suzi Dillon, die met ons het programma voor de komende dagen doorneemt.  We gaan de fabriek in en zien N146JJ voor het eerst. Wat is ze mooi! Met een fabriekspiloot controleren we eerst of alles is zoals besteld en of alles werkt. Daarna maken we een vlucht om alles in de lucht nogmaals te checken.
Om 13 uur begint de training met Jason Davidson. Daar klikt het snel mee, ik had gevraagd of Charles ook mee mocht als hij verder zijn mond hield, dat was verder geen probleem, maar binnen no time kletsen ze honderduit. Het is behoorlijk tikkerig en het is weer wel even wennen aan de Cirrus, maar ik heb er snel weer veel schik in, het blijft toch een bijzonder vliegtuig.
We maken een landing op John Kennedy Memorial Airport in Ashland en vliegen terug naar Duluth waar we er om een uur of vijf een punt achter zetten.
We nemen weer een taxi naar down town Duluth. Als je van het vliegveld afkomt, lijkt het  met de steil naar de benedenstad aflopende straten een beetje op San Francisco. Je kunt hier je auto met gemak met 4 wielen van de grond krijgen, wat volgens onze taxichauffeuse elke jongeling wel eens geprobeerd heeft, met wisselend succes. 
Duluth is een levendige stad in een mooie omgeving, helemaal niet de vervelende industriestad die ik me voorgesteld had. In het weekend is het zelf moeilijk om er een kamer te vinden vanwege de vele toeristen. In deze tijd zijn de vele loofboombossen de attractie vanwege de schitterende herfstkleuren.
De steak and lobster bij de Red Lobster is vanavond ons verdiende loon en dat bekomt ons wel.

Duluth 16 oktober 2002.

Jason had alles al geregeld om naar Minneapolis te gaan. Vluchtplan was weg, FBO gebeld en vervoer geregeld, nu maar hopen dat Mr. Shearman van de FAA tijd voor ons heeft, het is gisteren niet gelukt om telefonisch een afspraak met hem te maken.
We moeten de kist, die buiten gestaan had ontdoen van een dikke laag rijmijs. Na take-of ontdekken we dat mijn deur niet goed dicht is, gaan we terug om die alsnog te sluiten? We besluiten dat het verder geen gevaar oplevert, behalve dan voor een longontsteking voor Charles die achterin zit en vliegen door om op tijd in Minneapolis te zijn.
Een prachtige nadering gemaakt op baan 30 links, met 160 knopen op de ILS, terwijl er rechts van ons een 747 hangt op final van 30 rechts, achter ons een grote airliner, voor ons ook een, die we zien landen, en als hij de baan afrijdt, lijnt er voor onze neus nog een op en gaat in take-off. Landen na het touch down punt van onze voorganger en zeker voor het rotatiepunt van de kist in take-off is de boodschap!
Een ingewikkeld taxi-patroon met een crossing van de actieve baan 30 rechts houdt het spannend tot op de apron van de FBO waar we een afspraak hebben. De courtesy-van van de FBO brengt ons naar het FAA gebouw waar ons een warm onthaal wacht door Mr. Shearman.  Binnen een half uur hebben Charles en ik een nieuwe Amerikaanse gelijkstelling en de security check stelt niks voor, blijkbaar kwalificeren we niet als terroristen en wordt ons engels voldoende geacht. Mr.  Shearman is zelfs jaloers op ons vanwege de reis die ons te wachten staat.
Na Minneapolis vliegen we door naar  K3CU of te wel Telemark Resort, een idyllisch gelegen vliegveld in een ski-gebied waar we lunchen. We bellen Suzi op, die goed nieuws voor ons heeft, alle koffers inclusief ons vlot zijn gearriveerd en de bestelde vouwfiets is ook aangekomen.
Daarna IFR terug naar Duluth  met een ILS tot slot. Ook onder deze omstandigheden voldoet de kist meer dan aan mijn verwachtingen. De ILS gaat niet helemaal strak, maar dat ligt helemaal aan mij. Teveel indrukken en de stress van de afgelopen dagen eisen hun tol en ik ben ‘s avonds helemaal afgepeigerd. We zetten de fiets in elkaar en opgevouwen past hij mooi achter in de Cirrus, maar het is wel goed dat ik er niet twee heb laten komen zoals ik eerst van plan was, want dan zou het wel erg vol worden in de kist. We laden de kist voor zover mogelijk want morgen na de laatste training willen we zo snel mogelijk vertrekken. Het weer is nu nog goed maar morgen wordt er vanuit het zuiden uit sneeuw verwacht.

 

Thunder Bay, 17 oktober 2002.

Eindelijk op weg! Vanmorgen training met Jason Davidson afgerond, Charles ook nog een half uurtje gevlogen, hij heeft duidelijk ook schik in de Cirrus en mag ik zelf voor het eerst  achterin, zit erg comfortabel moet ik zeggen.
Nog (te) lang op onderdelenpakket moeten wachten, we willen weg, want het weer begint vanuit het zuiden te verslechteren. We regelen nog een gallon glycol, waar we later ontzettend veel plezier van zullen hebben.
Van alle lieve en vriendelijke mensen bij Cirrus Design afscheid genomen. Originele vliegtuigdocumenten waren nog niet allemaal binnen en met Suzi afgesproken dat ze die naar de douane in Thunder Bay (CYQT) door faxt. Douane in Duluth gebeld, hoefde ons verder niet te zien en die van Canada (1-888-canpass) verwittigen we dat we er aan komen.
We hadden Thunder Bay als eerste stop gepland vanwege de naam en omdat het een douaneveld is. 148 mijl te gaan, pal langs de oever van Lake Superior. We krijgen alvast een voorproefje van hoe verlaten het landschap er verderop uit zal zien. Ondanks de rotsachtige kust, helder water en schone lucht staan hier nog maar amper huizen. Het weer houdt zich goed en tegen Thunder Bay wordt het zo waar net Schotland met wat wilde kliffen, eilandjes en water zo ver het oog reikt.
Na de landing staat de douane ons al op te wachten, stelt een paar vragen, bekijkt onze paspoorten, “welkom in Canada” en verdere papieren hoeft hij niet te zien.
Na het tanken (omgerekend euro 0,69 p/l) zetten we de kist in de  hangaar, naar later zal blijken voor de laatste keer. De kosten zijn slechts Can$ 75.00. We gaan we naar de Travel Lodge Inn, eenvoudig maar goed en het eten was er ook O.K.
Op de televisie zien we dat het weer morgen niet erg geweldig wordt, in plaats van Qujjuaq aan de oostkant moeten we misschien links om het slechte weer heen langs de oostkant van de Hudson Baai, door Eskimoland.

LaGrande Riviere, 18 oktober.

Vanmorgen vroeg op. De zon was net boven Lake Superior  aan het opkomen toen we in Thunder Bay een take-off  klaring kregen. Te vlug vertrokken, was nog niet helemaal klaar met mijn voorbereiding, moest ineens van alles gelijk doen. Charles pret, had ik me maar niet op moeten laten naaien. Waar ken ik dit ook al weer van!? Nog een paar foto’s gemaakt, het meer met de opkomende zon en de eilanden erin lag er schitterend bij.
Toen we gisteren de meteo bekeken leek het erop dat we langs de Hudson Baai een heel eind  konden komen. Tot aan Moosonee (CYMO) was het inderdaad perfect weer, meer dan 100 km zicht en in de verte wat stratuswolkjes. Eindeloos uitgestrekt landschap met bossen, riviertjes en meren en hier en daar nog een weg, waar verder geen mens op te bespeuren viel.
Dat stratuslaagje had voor mij nog een meteolesje in petto. Vele kilometers ervoor zag ik in de blauwe lucht glinsterende deeltjes, raar uit zo’n dun wolkje en zo ver ervoor! Dat bleek dus ijzel te zijn dat met een sneltreinvaart opbouwde op de vleugels, dus snel uitwijken en “on top” klimmen was geboden. Verderop,  richting Moosonee trok het weer open en ondervonden we geen verdere problemen. Moosonee ligt helemaal rechtsonder aan de Hudson Baai en aan het eind van een brede rivier, de Moose River vol met zandbanken.
Ik maak netjes boven de rivier een downwind op 1000 voet voor baan 24 en draai vervolgens naar base. Zegt Charles ineens: zitten we niet een beetje hoog en wees naar beneden, naar de bossen die aan alle kanten de baan omzoomden. Die bomen zagen er wel erg klein uit, dus begon ik te twijfelen.  Toen we eenmaal toch op de grond stonden schoten we allebei in de lach, het bos bleek te bestaan uit mini-dennenboompjes van ongeveer 3 meter hoog, maar wel met volwassen vormen, ze worden door het klimaat hier gewoon niet groter. Had Charles me weer te pakken!
Na het tanken vliegplan gemaakt naar Inukjuak (CYPH), ongeveer 460 NM verder met La Grande  Riviere (CYGL)  als uitwijk, 175 NM van hier op ongeveer  hetzelfde track. De radioverbinding was nogal slecht, maar wat we hoorden was niet bepaald bemoedigend, het actuele weer in Inukjuak beloofde niet veel goeds.  Toen we ook nog moesten omdraaien omdat de lucht beneden een wolkendek weer vol zat met onderkoelde waterdeeltjes besloten we te proberen on top te komen en uit te wijken naar La Grande Riviere, waar het ook geen rozengeur en maneschijn was met 1500 meter zicht in lichte sneeuw meter en lichte ijsaanzetting, maar in ieder gevel een stuk beter dan in Inukjuak. Na door een gat in de wolken netjes VFR en met niet te veel ijs op de vleugels geland in La Grande waar het net niet meer sneeuwde.
Na getankt te hebben naar de toren voor verdere planning. Controllers hier zijn erg goed, zijn naast verkeersleider ook nog allemaal gediplomeerd meteoroloog! Inukjuak zag er zonder meer slecht uit met overcast op 200 ft en ijs en sneeuw.  Kuujjuaq (CYVP), verder naar het noordoosten,  was qua weer wel goed, en bovendien een veld met meer faciliteiten dan Inukjuak, maar enig rekenwerk toonde aan dat we daar pas tegen sunset zouden aankomen, dus van die optie zagen we af. Een telefoontje van de toren naar Air Inuit leerde ons dat de hangaar Can$ 350.00 per nacht kostte, vonden we een beetje overdreven en we hebben voor het eerst Bruce’s Cover uitgeprobeerd. Die zat strak om de kist van de prop tot bijna aan de staart en was bovendien nog snel en gemakkelijk aan te brengen, voorwaar een goede investering! Ook isoleert hij de motor behoorlijk, wat ongetwijfeld morgen een verschil maakt bij het starten want het wordt koud vannacht. De Montague Mountain Bike hebben we maar laten zitten anders had ik weer mogen trappen en Charles op de buis zitten.
Toen we klaar waren terug naar de toren om een taxi naar La Grande te bestellen, dat op ongeveer op 35 km. hier vandaan ligt. De enige taxi bleek weg te zijn, maar een van de mensen van de toren bood ons een lift aan. La Grande (of Raddison) ligt aan het eind van een enorm stuwmeer en de enige bezienswaardigheid is een krachtcentrale, de grootste van Canada, die de grote steden in het oosten van stroom voorziet. Er zitten hier in buurt bruine beren, rendieren, lynxen en vossen en er zijn nog uitgestrekte bossen, ook met de voornoemde kleine boompjes. Het wegennet houdt hier verder op. Als je verder naar het noorden wilt moet je te voet, per kano of  (water)vliegtuig. Er heerst hier al permafrost en de huizen zijn meestal op palen gebouwd.
We eten in een gezellig houten restaurantje, waar we morgenochtend al weer om 5 uur terechtkunnen voor het ontbijt, voor jagers en vroege vliegers! Bijna iedereen hier spreekt Quebecois, een leuke variant op Frans.
De GSM werkt hier niet meer, KPN heeft blijkbaar geen afspraak willen maken met de locale provider. Als we informatie willen moet dat via de telefoon van het hotel. Morgen beslissen we of we via de Kuujjauq of westelijk langs de Hudson Baai gaan, het ziet er geen van beiden erg goed uit.

Inukjuak, 19 oktober 20

Het wordt steeds avontuurlijker! De controller op La Grande had zijn best gedaan alle mogelijke info voor ons te verzamelen, maar het zag er niet erg hoopvol uit. Een lagedrukgebied met de kern boven Newfoundland is erg actief en het ziet er naar uit dat het ons nog dagen last zal bezorgen Het zicht is slecht en de lucht is grijs en om ons gerust te stellen zegt de controller dat dit typisch najaarsweer voor de streek is, dat soms wel 2 maanden aanhoudt. Naar Kuujjuaq was uitgesloten en richting Hudson Baai zag het er naar uit dat we niet verder konden komen dan Kuujjuarapik (CYGW) ongeveer 100 mijl verder.
Na de kist met de glycol ontijsd te hebben en N146JJ uit zijn jasje geholpen te hebben vertrokken we de grijze prut in.
Gps nummer twee had verder geen zin meer om mee te spelen, dus hadden we vanaf nu nog maar een radio en een gps. Voor de zekerheid de oude Garmin 95, die we samen met de Icom handheld radio waterdicht ingepakt hadden om in onze survival pakken te vervoeren maar weer uitgepakt.
Eenmaal op FL 95 en in de stralende zon hebben we zoiets van: moet te doen zijn om Inukjuak, ongeveer 200 mijl naKuujjuarapik, te bereiken. We zien in de verte al wel de cirrusbewolking die bij het front hoort waar we al die tijd tegenaan zitten te hikken, maar we kunnen nog altijd terug naar Kuujjuarapik als dat nodig is. 
Beneden VFR waardes,  maar met ruim voldoende zicht voor een NDB approach komen we vanuit zee aan op baan 13 van Inukjuak, een gravelstrip van ongeveer 1100 meter.
In het luchthavengebouw(tje) zien we dat hier bijna alleen nog maar Eskimo’s  zijn. De vriendelijke jongeman die ons te woord staat en gelijk de fuel manager opbelt, vraagt ons of we hem een Eskimo zouden noemen. Nee, zeg ik, we noemen je Inuit. Goed zo, zegt hij, want Eskimo is een scheldwoord.
De fuel-truc arriveert met een slecht engels sprekende Inuit die, als ik hem goed begrijp, vraagt of ik 1 of 2 vaten benzine wil. Nou, uit 1 vat van 200 liter kan ik meer dan genoeg halen, dus hij vertrekt weer en komt een tijd later met een vat en een dikke eskimo (waarom ik hem uitscheld wordt je zo dadelijk wel duidelijk) die beter engels spreekt en zich “Bobby” noemt. Het eerste wat hij vraagt is hoe ik denk af te rekenen, nou credit card lijkt me wel gezellig, vindt hij niet, heeft liever cash of een cheque, heb ik niet, nou dan moet ik maar bij de Coop gaan betalen en gooit het vat benzine voor mijn voeten. De prijs is slechts  Can$ 600.00, we moeten alle 200 liter afnemen terwijl we maar de helft nodig hebben en over de prijs valt niet te onderhandelen, take it or leave it. Nou we moeten het wel taken, maar het lijkt me wel leuk als de benzine ook nog in de tank terechtkomt, hoezo?, heb je geen pomp in je vliegtuig, nee die heb ik vandaag thuis gelaten en na nog wat gemor rijdt hij terug naar het dorp en komt met een handpomp terug. “See you at the Coop” en de groeten. We krijgen met enige moeite de verzegelde doppen van het vat Avgas en tanken het vat zover mogelijk leeg en smeden plannen om de rest morgen op de apron leeg te laten lopen en in de fik te steken, hebben we tenminste nog een beetje plezier voor onze 600$.
We rijden met het busje van het hotel naar het dorp. De chauffeur is een constructiewerker die in het hotel aan de slag is. Hij vervangt de bazin, die uit kamperen is. Gezien de ervaring met de benzine vraag ik voor de zekerheid maar wat het hotel kost, nou, dat is Can$ 150.00 per nacht, dat is een meevaller. Valt dus niet mee, want als later de ontzettend chagrijnige bazin terugkomt en mij op laat draven om eerst even te betalen blijkt de prijs per persoon te zijn en met nog wat gegoochel aan de factuur met diverse belastingen en zo wordt de prijs Can$ 333.00 en dat terwijl het restaurant gesloten is en wat nog erger is: de bar ook nog. Een maaltijd moeten we maar regelen met het studentenhuis vlakbij, waar de kok wel om te kopen is. We hebben sowieso een acuut alcoholprobleem, want drank is verder nergens te koop.  Later in Iqaluit vertelt de hoteleigenaar ons dat Inuit niet zoals blanken alcohol afbreken, maar dat zij zich zelf er min of meer mee vergiftigen, dus is het op veel plaatsen niet meer te koop.
We maken in de sneeuw een wandelingen zien verder alle dingen die typisch zijn voor een Inuit dorp. Ze leven niet meer in iglo’s of hutten van steen afgedekt met dierenvellen maar in houten huizen op palen. In de winter rijden ze met hondensleden of snowmobiles die nu buiten in weer en wind liggen te rotten en nu rijden ze allemaal met quads. We begrijpen nu ook waarom we op de luchthaven zoveel mensen met gipsen onderdelen zagen. Ze rijden werkelijk als maniakken met soms wel 5 man op een quad en we zien ook veel vrouwen met een baby op de rug gebonden en nog kinderen voor en achterop!          
De omgeving is wel mooi, maar somber met dit weer en de heuvels zijn kaal met alleen maar mos. De Inuit die we verder ontmoeten zijn allemaal erg aardig, maar mijn stemming is toch wel redelijk aangetast door de eerdere ervaringen.
Aan de baai liggen mooie grote houten boten, model Canadese kajak. Verder merken we nog huskies op en een vel van een pas gestroopte bruine beer. We gaan ook nog naar de Coop, waar we het idee krijgen alsof we in een ouderwetse Oostblokwinkel rondlopen, weinig keus en halflege schappen. Na veelmoeite krijgen we onze credit card geaccepteerd, Bobby laat zich echter niet meer zien. Niet betalen was ook geen optie, we hadden zo het gevoel dat dan zeker morgen iets aan de kist zou mankeren.
In het studentenhuis krijgen we voor Can$ 20.00 p.p. een heerlijk bord beefstew, lekker grijs gesudderd. Volgens ons is de beef van rendieren en zeehonden, waarvan het vlees is weggegooid en men geprobeerd heeft de pezen en zenen gaar te koken. Met aardappelpuree en overgare worteltjes en dit alles overgoten met een heerlijk glaasje water een waar feestmaal.
En alsof dit alles nog niet genoeg was konden we morgen voor hetzelfde geld ook nog eens lekker komen ontbijten.
Na de maaltijd nog heel moeizaam naar huis gebeld en de meteodienst gecontacteerd, want collect bellen en de meeste gratis nummers (zoals van de meteo) is vanuit het hotel niet mogelijk, deze nummer zijn simpelweg geblokkeerd.

 

 

Iqaluit, 20 oktober 2002.

Toen ik vannacht een keer wakker was, keek ik naar buiten en zag sterren, een goed teken, maar toen we vanmorgen opstonden sneeuwde het al weer.
Om 7.30 uur staan we voor het studentenhuis, dat vanaf 6.30 uur ontbijten zou serveren, maar helaas was alles in het donker gehuld, terug naar het hotel en later nog eens geprobeerd met hetzelfde resultaat. Dus in de keuken van het hotel nog eens rond gekeken en daar nog een paar rauwe worteltjes opgescharreld. In het hotel zat nog een vliegtuigbemanning en die gaven ons een telefoonnummer waarmee het wel mogelijk was om uit het hotel te bellen voor meteo en vliegplan. Het weer ziet er nog steeds slecht uit, het systeem dat ons nu al dagen dwarszit heeft tussen ons en Iqaluit (CYFB), onze noordelijkste stop in Canada,  een flinke trog gelegd
Faxnummer van luchthavengebouw doorgegeven en gevraagd de benodigde papieren daar naar toe door te faxen.
Op het vliegveld aangekomen blijkt alles gesloten, zondags wordt hier niet gevlogen en laten we ons afzetten bij een meteostation vlakbij het veld.
De eerst niet zo hulpvaardige meteorologen stellen tenslotte telefoon en fax ter beschikking, wij bieden hen het restant benzine aan, anders gaan Bobby en zijn familie daar ongetwijfeld mooi weer mee spelen op hun quads, maar die hoeven ze niet, ze zijn bang dat ze daar hun auto mee opblazen. Charles regelt verder de papieren en ik kruip alvast door een gat in het  hek het veld op om de kist weer te ontijzen en zijn jas uit te doen, dat dekje is onbetaalbaar en de glycol ook.
Omdat het weer zo slecht is zien we maar van ons snode plan om de rest van de benzine in de hens te steken af, stel je voordat we terug moeten keren, dan kunnen we nog een vat kopen!        
De kist start weer als een zonnetje (dank je wel David voor de startadviezen!), tijdens het taxiën voorzichtig de motorchecks gedaan en bij take-off langzaam vermogen bijgeschoven in verband met de gravel en met best rate off climb gelijk de sneeuw in naar boven. Tussen twee wolkenlagen kunnen we een poos door, maar uiteindelijk loopt het dicht. Op mijn idee verder geklommen, maar op FL 95 zag het er niet naar uit dat we erboven konden komen. Intussen begon het ijs op de vleugels en voorruit aardig op te bouwen. Op Charles zijn idee (beter dan het mijne) gaan we naar beneden en krijgen op ongeveer 1000 voet boven de grond weer wat zicht bij een temperatuur van +1C vonden en het ijs begint langzaam te smelten.
Dit alles op een track van 412 NM, bijna 800 km boven een ontstellend desolaat landschap met helemaal niets meer dan alleen maar toendra en meertjes, verder is er geen enkel teken van leven of beschaving te bekennen! Naarmate we  verder we naar het noorden komen zien we tussen de wolken de eerste stukjes blauw en word het grondzicht ook langzaam beter, het ziet er hieronder bijzonder bar en koud uit, er ligt veel meer sneeuw en de meertjes zijn allemaal stijf bevroren. Op een gegeven moment kijken we om en zien die ellendige trog vanaf de goede kant, we zijn er eindelijk doorheen! Voor we de Hudson Strait opvliegen zitten we weer on top van het volgende wolkendek, moeten klimmen tot 8000 voet om daar boven te blijven, maar eenmaal boven open water trekt het helemaal open. We zien onze eerste ijsberg en maken daar een aantal foto’s van. Het lijkt later net of er een vuiltje op die foto’s zit, maar we kunnen er allebei een eed op zweren dat het een joekel was.
Boven het eiland Baffin in de verte zien we weer wel bewolking, maar die geeft verder geen problemen. Het eiland ziet er wild uit met flinke bergen, die helemaal kaal en gladgeschuurd zijn door gletsjers, met vele meertjes en diepe rivierdalen, dat alles met als poedersuiker bestrooid en daarboven prachtige vreemde wolkenformaties.
De landingsbaan is lekker lang, Iqaluit was vroeger een vooruitgeschoven Amerikaanse militaire basis. Als we gaan tanken zijn we op het ergst voorbereid, het zou hier allemaal nog erger zijn dan in Inukjuak. Dit blijkt volkomen  achterhaalde informatie te zijn, we hebben nergens anders goedkoper getankt: 56 eurocent per liter! Hotel was hier ook prima en het stadje dat ook grotendeels bewoond werd door Inuit is veel levendiger dan Inukjuak met volop restaurantjes, we zagen zelf in een klein houten gebouwtje een filiaal van MacDonalds en Kentucky Fried Chicken onder een dak. Na een uitgebreide verkenning van de stad eten  we  hier ook weer in een simpel maar goed restaurant met nog steeds Frans sprekende bediening, doch wederom geen alcohol.
Het weer voor morgen ziet er goed uit, dus: wordt vervolg in Groenland!

Nuuk, 21 oktober 2002.

Vannacht voor het eerst goed en lang geslapen, ben ik daarom vandaag zo duf?
Op tijd vertrekken we  naar Nuuk (oftewel Godthab) (BGGH) 446 mijl met bijna alleen maar water.
Vandaag dragen we voor het eerst onze survival pakken, dat zit niet echt comfortabel.
Weer ziet er eerst nog een beetje bedenkelijk uit, we hebben door de wolken verder niet veel van Baffin gezien, maar verderop ziet het er toch weer goed uit. In de verte zien we weer een ijsberg die ik eerst nog voor een vliegtuig aanzie. Ik denk eerst in de verte weer wolken te zien, maar dit blijkt het kustgebergte van Groenland te zijn, meer dan 300 km van ons verwijderd, dit zijn zichtwaarden die je bij ons niet vaak meer meemaakt.
Ook een rare gewaarwording is om met een koers van 116 graden naar Nuuk en morgen met een koers van 106 graden naar Kulusuk toch steeds verder richting poolcirkel uit te kruipen, in Kulusuk zitten we daar nog maar 60 mijl vandaan. De reden is de grote variatie hier, in Iqaluit wel 37 graden west!
Het stadje Nuuk, de hoofdstad van Groenland ziet er vanuit de lucht levendig uit met een haventje in een beschutte bocht van de fjord waar veel ijsbergjes uitdrijven.  De fjord, met aan beide zijden hoge bergen loopt 150 km landinwaarts en eindigt bij een enorme gletsjer, die moeten we morgen maar moeten afvliegen. Hier woont een mix van Inuit en blanken, waaronder veel Denen en het voelt alsof we weer zachtjes richting “beschaving” komen
We eten gezellig in het oude gedeelte van Godthab, aan de kant van de fjord met  allemaal oude authentieke houten gebouwen met prachtig uitzicht op de fjord en een zonsondergang die wel 1,5 uur duurt.
Weer voor morgen ziet er niet zo slecht uit, dus hopelijk kunnen we morgen door naar Kulusuk aan de oostkant van Groenland en dan door naar Reykjavik of misschien wel Hofn.

Reykjavik, 22 oktober 2002.

We staan vroeg op, 381 NM te gaan naar Kulusuk (BGKK) aan de oostkust van Groenland. Er is een notam over Kulusuk die waarschuwt voor stenen tot 10 cm op de gravelbaan die in slechte staat is. Ook wordt gewaarschuwd voor werken met dynamiet voor de baan. Hierdoor is de radio van de toren onklaar geraakt en had men er slecht beschikking over een handradio. De kist is voor de afwisseling  helemaal schoon en voordat de zon op komt hangen we in de lucht en vliegen we de fjord in. Aan beide zijden zijn hoge bergen waarvan alleen de toppen in de zon blinken terwijl het aan de voet nog donker is, in de verte glinstert de ijskap al door de bloedrode zon, in een woord: adembenemend!
De ijskap op Groenland wordt door het kustgebergte omsloten en is in het midden van het land, eigenlijk meer een continent, zo groot is het, meer dan 3 km dik. Overal waar het gebergte een inkeping vertoont, begint het ijs enorme scheuren te vertonen en vindt het ijs in de vorm van enorme gletsjers zijn weg in diep uitgesleten fjorden. Met soms donderend geraas worden hier de ijsbergen geboren, die daarna langzaam de fjord uitstromen.
De ijskap zou ons nog veel kunnen vertellen over de geschiedenis van de aarde, het ijs in de kern van de ijskap moet gezien de geringe snelheid waarmee de ijskap zich beweegt, honderdduizenden jaren oud zijn. Ook ligt hier volgens de geleerden 40% van de totale zoetwatervoorraad van de hele wereld.
Groenland heeft zijn naam te danken aan Erik de Rode, die lang voor Columbus het Amerikaanse continent bezocht heeft en aan de zuidkust van Groenland inderdaad een mooi groen landschapje aantrof in de zomer, verder slaat deze naam eigenlijk nergens op. Groen is niet bepaald de eerste gedachte die hier in je opkomt als je er overheen vliegt.
De geschiedenis van Nuuk (Inuit-naam) of Godthab (Deens) gaat terug naar de Protestantse geestelijke Hans Egede, die in 1728 vanuit Denemarken hierheen kwam om de nazaten van Erik de Rode te kerstenen.  Die bleken echter allemaal uitgestorven te zijn, zodat hij zich maar over de Inuit bekommerd heeft. Nuuk is nu de hoofdstad van Groenland en heeft een bevolking van 13.500 inwoners, terwijl heel dit enorme land slechts ongeveer 50.000 inwoners telt.
Zo, na weer een stukje nutteloze informatie vliegen we verder de ijskap op, op een hoogte van 9500 voet en zien langzaam het ijs naar ons toekomen, het is oogverblindend wit hier en het enige wat er te zien is op de ijskap zijn windstrepen, die ons vertellen dat het hier aardig kan spoken. Het is zelfs in dit schitterende zonlicht bijna onmogelijk de hoogte in te schatten, alleen de snelheid waarmee het landschap onder de vleugel door verdwijnt geeft enige indicatie. Ik kan nu ook de verhalen geloven van piloten die, onder slechtere zichtomstandigheden de ijskap niet konden onderscheiden van de wolken of de sneeuwjacht en er simpelweg invlogen en dat dan ook nog overleefden. Dit is echt een surrealistisch landschap. Iets voorbij halverwege zien we een bouwsel van containers, zonnepanelen en iets wat waarschijnlijk een radarbol is. Op de kaart staat dit verder niet aangegeven. Eenmaal het eind bereikt van de ijskap veranderd alles weer dramatisch. Wolken vanuit zee liggen tot tegen het kustgebergte aan. We besluiten geen gebruik te maken van een van de weinige gaten die er aan de kust nog zijn, maar door te vliegen totdat we zeker weten dat we ruim boven zee zitten en dan door het wolkendek heen te zakken. Daarbij pakken we gelijk een stevige hoeveelheid ijs op vleugels en voorruit op. Eenmaal door de wolkenlaag heen wacht ons weer een bijzonder landschap. Een wirwar van eilandjes en insnijdingen in de kust en overal ijsbergen. Het kost ons grote moeite om contact te krijgen met Radio Kulusuk en van wat ze zeggen is maar een klein deel te verstaan.
Verderop wordt het donkerder en wacht ons een Wagneriaans landschap, een steile klif rijst op uit de zee en verdwijnt in de wolken, onder ons de donkere zee met overal ijsbergen en schotsen, het begint te sneeuwen, we vliegen een fjord binnen met links en rechts flinke bergen en nog meer ijsbergen en daar ligt recht voor ons de gravelbaan 30!  De stenen van 10 cm en groter blijken gelukkig alleen maar op het taxi-gedeelte te liggen. Terwijl we aan de grond staan begint het steeds harder te sneeuwen, volgens de juffrouw van de toren, een grappig type met rood punkhaar en een neuspiercing en een vriend in Gent, de eerste sneeuw van het jaar, is dat even geluk hebben! Charles doet meteo en vliegplan en intussen probeer ik verwoed met de handveger en de glycol de Cirrus ijs- en sneeuwvrij te krijgen, dat valt niet mee, het sneeuwt harder dan ik her eraf kan krijgen. De meteo ziet er redelijk uit, toppen zitten volgens de meteo tot aan Reykjavik niet hoger dan 6000 voet. Na een stop van ongeveer 3 kwartier vertrekken we de andere kant van baan 12 met een zicht van ong. 1 km, richting van de zee uit,  de bergen kunnen we niet meer zien.  We vliegen laag boven zee tot het verderop wat lichter wordt en minder sneeuwt. Het plan is om door het wolkendek te klimmen, daarbij de lichtste plekken op te zoeken om zo weinig mogelijk ijs op te pakken. Als dat niet lukt gaan we terug naar Kulusuk en overnachten we daar, dat schijnt sowieso de moeite waard te zijn. Ik zorg ervoor dat met de beste rate of climb vliegen en Charles wijst de lichtste plekken met de minste neerslagelementen aan. Op 7000 voet breken we uit de wolken, we zitten weer in de zon en we hebben minimaal ijs te pakken, perfect!
In totaal leggen we bijna 400 NM af boven water, tegen IJsland wordt het weer steeds opener, we zien in de verte wat vulkanen en de kust. Voor we het weten zitten we op final van baan 14 van Reykjavik (BIRK) terwijl de zon al bijna op de horizon staat, Hofn moeten we dus verder maar vergeten.
We hebben vandaag 6 uur gevlogen en de langste afstand, 778 NM afgelegd.
Na getankt te hebben en kist afgedekt bij de plaatselijke FBO bekijken we daar de meteo nog even. Dat hadden we beter niet kunnen doen, heb ik wat om me vannacht alvast druk over te maken. Morgen zware storm in het noorden van Engeland, er ligt een laag ten noordoosten daarvan met een kern van 962 mb met een trog die in onze weg zit. We doen toch alvast een plan weg, zien we morgen wel waar het schip strandt. Daarna gaan we naar het hotel dat op het vliegveld staat, erg handig, we kunnen de kist vanuit het hotel zien.
We gaan vanuit het hotel te voet Reykjavik in, vinden een restaurant wat we volgens de informatie die ik had zeker niet mochten overslaan. Het zit er echter stampvol en als we willen eten zullen we zeker nog een uur moeten wachten. Dat lijkt ons geen goed idee, dus gaan we weer maar terug naar het hotel. Het is intussen behoorlijk guur als we teruglopen, het begint harder te waaien en de temperatuur is al flink beneden nul. Iedereen stookt hier op geothermische energie zodat de lucht schoon is en de huizen warm, zo ook ons hotel en het eten smaakt er ook goed.

Humberside 23 oktober 2002.

Vannacht slecht geslapen en voel me best wel gespannen voor het volgende stuk. Volgens mij zijn de opties vandaag erg dun, maar Charles ziet dat anders.
Het plan voor vandaag is rechtstreeks naar Stornoway  (EGPO) te vliegen, een van de Buiten Hebriden (Schotland), ruim 600 NM met alleen maar water. Onze eerste uitwijk is  Wick, ook in Schotland en als tweede uitwijk hebben we Vagar, op de Far Oer-eilanden  dat we echter het liefst letterlijk links laten liggen, want dat ligt midden in de storm met de wind uit de hoek waar ze daar altijd sowieso voor waarschuwen vanwege de turbulentie, veroorzaakt door de bergen aan de loefzijde van het veld. We hebben voor het eerst op onze tocht een stevige meewind en kunnen daardoor Stornoway in een keer halen. Dat je van Amerika naar Europa altijd een hoop wind mee hebt gaat dus zeker niet altijd op.
Onderweg zullen we een hoop buienclusters tegenkomen, maar die zijn volgens de meteo wel te omzeilen. Als we vertrekken waait het in Reyjavik ook al behoorlijk, we zitten aan de lijzijde van flinke bergen en ondervinden wat turbulentie. Iceland Control probeert de zaken strak in de hand te houden. Ze sturen ons eerst naar Vestmannaeyjar, een ruige hoop rotsen op een mijl of acht uit de kust, waar je als je erover vliegt ineens een prachtig beschutte plaats en een haven ziet. Vervolgens willen ze dat we naar een bepaalde geografische positie op de FIR-grens met de UK vliegen, maar het weer bepaalt anders, bovendien is dat ook nog een stuk om. Op 10.000 voet kunnen we lang de buiensystemen omzeilen en we mikken op een lange brede sleuf in het wolkendek met links en rechts ervan CB’s, waardoor zonlicht vanaf de andere kant valt. Ik dacht dat we daar een minuut of twintig over zullen doen, maar het is zo helder en de buien zo groot dat ik me volledig daarop verkijk en het duurt meer dan een uur voordat we door het gat vliegen. Prachtig vliegen, maar eenmaal door het gat heen willen we naar links om Iceland Control nog een beetje zijn zin te geven, maar daar zit heel de lucht vol met buien en zullen we zeker zwaar ijs gaan tegenkomen, dus zit er maar een ding op en dat is zakken. De hoogtemeter geeft 2200 voet aan als we zicht op zee krijgen, maar de temperatuur is prima, ruim boven nul, loopt later zelfs op tot + 6 graden zodat ijs niet langer een item is. We moeten alleen maar zien dat we ergste neerslaggebieden vermijden, dus dat wordt  slalommen.
Iceland Control is ons natuurlijk op deze hoogte allang kwijt en begint ons via airliners op te roepen. Na het passeren van de FIR-boundary worden we doorgestuurd naar Scottish control, eveneens via airliners. We hebben contact gehad met een kist van American, een Speedbird, Lufthansa en Virgin, die ons in opdracht van de verkeersleiding regelmatig om positierapporten vraagt. Je kunt aan ze horen dat ze dat maar een raar stel vinden daar vlak boven die grote plas water in een eenmotorig vliegtuigje.
Als we een nieuwe luchtdruk van Scottish  door krijgen blijkt er van onze 2200 voet nog maar 1000 over te blijven, dus hebben we onderweg wel een paar mb. verloren!
Op een gegeven moment komen we rechtstreeks in contact met Scottish, het actuele weer in Stornoway ziet er acceptabel uit, nog even overwegen we door te gaan naar Wick, maar als het daar dicht slaat en we weer terug naar Stornoway moeten, dan hebben we een serieus probleem, dus die optie verwerpen we. We hebben op deze trip voor het eerst lean of peak gevlogen, dat scheelt inderdaad een heleboel in verbruik. Als we in Stornoway landen hebben we 4 uur en 10 minuten gevlogen, er is nog voor ruim 2 uur brandstof over en onze hoogste grounspeed was 180 knopen..
In Stornoway besluiten we een plan naar Seppe te filen en te kijken hoever we konden komen voor het donker wordt. We vliegen dwars door de kop van Schotland, waar alle toppen van de grotere bergen al prachtig met sneeuw bedekt zijn via Inverness naar de oostkust van de UK, constant slalommend om de buien te vermijden. Er was goed te zien vanuit de lucht dat het hier vandaag flink gespookt heeft, de landerijen staan nog allemaal blank, rivieren staan buiten hun oevers en de branding beukt nog tegen de kust.
In mijn euforie omdat we de UK gehaald hebben en ik de stal al ruik, heb ik verder niets meer voorbereid voor de volgende trip. Het wordt vanwege het weer  één grote improvisatie en daardoor heeft Charles weer dikke pret, voor zulke dingen word je altijd onmiddellijk afgestraft.
We passeren Edinburgh, Teeside en Newcastle  en besluiten te landen in Humberside omdat het zo donker gaat worden. Ik vlieg nog een ILS die deze keer aardig lukt en parkeer de kist bij General Aviation. We hebben er 6 uur 30 minuten opzitten en hebben bijna 950 NM afgelegd, niet slecht in deze tijd van het jaar, omdat we tegen de zon invliegen verliezen we elke dag 1 tot 2 uur daglicht.
We belonen onszelf met een lekker hotel in Briggs, The Stage Coach Hotel. Zoals de naam al zegt een oude pleisterplaats in een historisch gebouw waar we lekker en vooral veel eten en alles wegspoelen met een paar welverdiende pinten. Het was daarna goed slapen in een van de oude omgebouwde stallen. De badkamer is een beetje gekrompen; daar kun je letterlijk je kont niet keren. Het is nu mijn tijd om plezier te hebben, ik hoor Charles binnen 5 minuten zichzelf 5 keer stoten en binnensmondse dierlijke geluiden uitstoten . We slapen voor het eerst uit en na een meer dan copieus Engels ontbijt taxi naar het veld en om 11 uur hangen we om 2 uur en 10 minuten later na een rustige vlucht op Seppe aan te komen. Boven Roosendaal zegt Charles: we maken toch nog wel even een low pass, en dat nou juist terwijl ik zelf zit te bedenken dat ik dat niet zou doen om te bewijzen dat ik eindelijk volwassen begin te worden! Nou, dan toch maar een rondje vol gas 170, 180 kts over de baan, lekker optrekken en wil net een steile bocht inzetten als Charles zegt: shit, niet doen, er staat een heleboel luchtvaartpolitie langs de baan!
Verder circuit maar netjes afgemaakt, er staat een heel welkomst comité klaar. Jenny, Ingrid, Ko , Mart v.d. Liesdonk, Jean Pierre en nog een paar man van Mastenbroek, Leen en 6 man in uniform. Die bleken niet van de luchtvaartpolitie te zijn, maar 4 man rijkspolitie en 2 man (sorry, zat ook een dame bij) douane. Die maakten na het bekijken van onze papieren verder geen problemen, feliciteerden ons en vertrokken weer.
Nog een afscheidsdineetje en daarna gaat ieder weer zijn eigen weg. Dat voelt niet helemaal goed, ik moet de kist, die zich op een paar kleine mankementjes na voorbeeldig gedragen heeft achterlaten. Na zo’n avontuur krijgt mijn gehechtheid aan N146JJ toch een extra dimensie en dat geldt ook voor het gezelschap van Charles, zonder zijn kennis, gevoel voor humor, kunst tot relativeren en kameraadschap weet ik niet of  ik deze reis tot een goed einde gebracht zou hebben!
Dat te doen in deze tijd van het jaar met korte dagen en slecht weer geeft alleen maar nog meer voldoening. Het geeft ook extra vertrouwen in de kist, die dit allemaal op zijn (haar?) sloffen aan kan. Ook de vele blijken van interesse en medeleven van het thuisfront waren hartverwarmend.

 

Mart Buuron, Essen,  4 december 2002.

 

© 2017 Le Vieux Carré